1970'lerin başında, All-Union Carriage Building Araştırma Enstitüsü (VNIIV) ve Yakovlev Tasarım Bürosu çalışanları, saatte 200 km hıza ulaşabilen bir yerli elektrikli tren yaratmakla görevlendirildi. Ancak, o zamanlar böyle iddialı bir projenin uygulanmasına başlamadan önce, treni bu kadar yüksek hızlarda çalıştırırken vagon tekerleklerinin raylarla etkileşiminin tüm özelliklerini kapsamlı bir şekilde incelemek gerekiyordu.
Deneysel Roket Araba
Deneyin amacı için, bir jet treni, daha doğrusu üzerine monte edilmiş bir uçak motoruyla çalıştırılan bir laboratuvar arabası oluşturuldu. Böyle bir tasarım sadece gerekli hızın elde edilmesini sağlamakla kalmadı, aynı zamanda dönüş sırasında raylardan itilen tahrik tekerleklerinin neden olduğu bozulma riskini de az alttı.
Jet motorlu bir tren yaratma fikri orijinal değildi, çünkü 60'larda benzer bir deney ABD'de yapıldı ve dünya basınında geniş yer buldu. Amerikalı meslektaşların deneyimi, Sovyetler tarafından kullanıldı. Kalinin (şimdi Tver) Carriage Works'ün mağazalarında tüm montaj işlerini gerçekleştiren tasarımcılar. SSCB'nin ilk jet treni orada yaratıldı.
Jet Treni
Gerekli laboratuvar arabasını oluşturmak için başlangıçta tüm gereksinimleri karşılayan özel bir lokomotif tasarlamanın planlandığı biliniyor. Ancak başlatılan çalışma sırasında, daha kolay bir yol izlenmesine ve bu amaçla Riga Carriage Works tarafından üretilen ER 22 elektrikli treninin olağan baş vagonunun kullanılmasına karar verildi. Elbette bir banliyö trenini jet trenine dönüştürmek için tasarımında bazı değişiklikler yapmak gerekiyordu ama her halükarda yeni bir model oluşturmaktan çok daha ucuz ve hızlıydı.
Amerikalı uzmanların deneyimlerine dayanarak, VNIIV ve Yakovlev Tasarım Bürosu tasarımcıları, sürücü kabininin üzerinde iki jet motorunu güçlendirmeyi uygun buldular. Bu durumda, lokomotif konusunda olduğu gibi, bir ikilemle karşı karşıya kaldılar - yeni bir şey mi tasarlamalılar yoksa modern havacılıkta kullanılan hazır motorları mı kullanmalılar? Uzun tartışmalardan sonra ikinci seçenek tercih edildi.
Kullanım dışı bırakılan motorlar için yeni hayat
Jet motorlu trenin yaratıcılarına sunulan tüm örneklerden, yerel havayollarına hizmet etmesi amaçlanan Yak-40 yolcu uçağının (fotoğrafı makalede sunulmuştur) hizmet dışı bırakılmış iki motoru seçildi. Uçuş kaynaklarını tüketen her iki motor da mükemmel durumdaydı vehala yeryüzünde hizmet edebilir. Kullanımları ucuz ve oldukça makuldü.
Bir jet trenine kurulumları ile başarılı bir deney yapılması durumunda, havacılık için uygun olmayan, ancak oldukça uygun olan hizmet dışı bırakılmış uçak motorlarının daha fazla kullanılmasıyla ilgili, ulusal ekonomi için çok ilgili bir başka sorun çözülebilir. kara operasyonu için uygundur. Leonid Brejnev'in o yıllarda söylediği gibi: “Ekonomi ekonomik olmalı.”
Basit ve akıllı bir çözüm
Çalışma sürecinde, jet motorlu trenin yaratıcıları çok önemli bir sorunu çözmek zorunda kaldılar ─ elektrikli trenin baş arabasına yüksek hızlı testler yapmak için gerekli aerodinamik özelliklerin nasıl verileceği. onun yardımı. Sorun, güçlü bir yaklaşan hava akışının üstesinden gelmek için tasarlanmamış şekliydi. Ancak bu durumda da basit ve akılcı bir çözüm bulunmuş.
Projenin yaratıcıları, otomobilin standart tasarımını değiştirmeden, baş, koşu ve kuyruk kısımlarını kaplayan özel pedler kullandılar. Boyutları ve şekilleri, Moskova Devlet Üniversitesi laboratuvarında, özel olarak yapılmış araba modellerinin bir rüzgar tünelinde üflendiği deneyler sonucunda elde edilen verilere dayanılarak hesaplandı.
Sivri burun ve ısıya dayanıklı çatı
Mühendisler 15 deneysel modeli bu şekilde test ettikten sonra, bir jet treninin baş vagonunun en modern hale geldiği en uygun şekli bulmayı başardılar. ATSonuç olarak sivri burnu, ön kısma monte edilmiş bir kaplamadan başka bir şey değildir ve sürücülerin kaporta ve kabinin çift camından ileriye baktığı koşullar yaratır.
Diğer önemli bir görev, jet motorlarından kaçan sıcak gaz akışına maruz kalmanın bir sonucu olarak çatının aşırı ısınmasını önlemeye yönelik önlemlerdi. Bu amaçla, arabanın üstüne ısıya dayanıklı çelik levhalar güçlendirildi ve bunun altına bir ısı yalıtım tabakası yerleştirilmiş.
Arabanın yapıcı modifikasyonları
Ayrıca, Sovyet jet treni veya daha doğrusu deney arabası, yalnızca deney sırasında gerekli ölçümleri yapmaya değil, aynı zamanda hareketinin güvenliğini de sağlamaya izin veren her türlü ekipmanla dolduruldu. bu kadar yüksek hızlar. Aşırı çalışma koşulları, her şeyden önce, yürüyen aksam ve frenler de dahil olmak üzere tüm sistemlerde özel gereksinimler gerektirdiğinden, vagon bileşenlerinin hiçbirinin ilgili iyileştirme olmadan bırakılmadığını söylemek abartı olmaz.
En hızlı jet treninin tüm altyapısı bir takım teknik sebeplerden dolayı değiştirilmiştir. Normal koşullar altında, motorun tekerlekleri tahrik etmesi, onları dönmeye zorlaması ve demiryolu rayını iterek treni hareket ettirmesi durumunda, jet çekişini kullanırken, tekerlekler ve rayların yalnızca kılavuz elemanların rolünü oynadığını söylemek yeterlidir. arabayı belirli bir yörüngede tutan.
Frenler ve yana yatma sorunu
Tasarımcıların hesaplarına göre, yavrularının 360 km / s hıza ulaşmak zorunda olduğu göz önüne alındığında, gerektiğinde hızla yarışan bir arabayı durdurabilen fren sistemi özel ilgiyi hak etti. Bu nedenle tamamen yeni disk ve manyetik raylı fren modelleri geliştirilmiştir.
Otomobilin demiryolu üzerinde hareket ederken kaçınılmaz olarak meydana gelen yanal titreşimlerine gelince, jet motorundan çıkan gaz jeti sayesinde söndürülmesi umuluyordu. Uygulamada, bu hesaplamalar tamamen haklıydı.
Uzun zamandır beklenen çıkış
Son olarak, tüm hazırlık çalışmaları tamamlandı ve Mayıs 1971'de Golutvin-Ozery demiryolunun Moskova bölgesi bölümünde, SSCB'de jet motorlu ilk tren test edildi. O zaman, 28 metre uzunluğa ve 59,4 ton ölü ağırlığa sahipti. Buna 4 ton ─ iki jet motorunun ağırlığı ve 7,2 ton ─ onlar için yakıt görevi gören havacılık gazyağı eklenmelidir.
İlk yolculuk sırasında, 180 km / s hız kaydedildi ─ o zamanlar için oldukça yüksek, ancak hesaplanan 360 km / s'den çok uzak. Böyle tatmin edici olmayan bir sonucun nedeni teknik eksiklikler değil, pistin çok sayıda kavisli bölümüydü, bu da bariz nedenlerden dolayı yavaşlamak zorunda kaldı.
Yine de ilk yerli jet treninin ortaya çıkışı basında önemli bir olay olarak yer aldı. Yazının altındakendisine coşkulu bir makale atan popüler "Gençlik Tekniği" dergisinin kapağı sunuldu.
İleri testler
Muhtemel engelleri ortadan kaldırmak için, 1971─1975 döneminde gerçekleştirilen aşağıdaki testler, Novomoskovsk ve Dneprodzerzhinsk istasyonları arasındaki Pridneprovskaya demiryolunun doğrudan ana bölümünde gerçekleştirildi. Şubat 1972'de Sovyetler Birliği'nden bir jet treni, 1520 mm'lik bir demiryolu hattında 250 km / s'lik bir dünya hız rekoru kırdı. Bugün bununla kimseyi şaşırtmayacaksınız, ancak o yıllarda böyle bir sonuç olağanüstü bir başarıydı.
Bu kadar yüksek bir sonuç, önümüzdeki yıllarda ülkenin jet çekişli yüksek hızlı trenlerin seri üretimine başlayacağını ummamızı sağladı. Başarılı bir şekilde test edilen ilk örneğin oluşturulmasında yer alan mühendisler, üç vagonlu bir yüksek hızlı tren geliştirmeye başlamaya hazırdı. Ancak hayalleri asla gerçekleşmedi.
Hızlı trenler için uygun olmayan rotalar
Turbojet lokomotiflerin seri üretime geçmemesinin birkaç nedeni var. Bunlar arasında Sovyet ekonomik sisteminin ataleti ve durgunluğu önemli bir rol oynadı. Ama bunun yanında bu yeniliği engelleyen çok önemli objektif faktörler de vardı.
Asıl engel, teknik gereksinimlere uygun olarak inşa edilen Sovyet demiryollarıydı.yıllar önce sunulmuştur. Üzerlerindeki eğrilik yarıçapları, tasarımcılar tarafından yalnızca bölgenin topografik koşullarına uygun olarak planlandı ve çoğunlukla geçişleri sırasında hızın 80 km / s ve altına düşürülmesi gerekti. Yüksek hızlı trenlerin faaliyete geçmesi için, önemli sermaye yatırımları gerektiren yeni hatlar inşa etmek veya etkisiz olduğu anlaşılan eski hatlardaki yuvarlamaları yumuşatmak gerekecekti. Bu seçeneklerin hiçbiri SSCB'de umut verici olarak kabul edilmedi.
Jet treni ve beraberindeki sorunlar
Başarılı bir şekilde test edildi, bu arada demiryolu altyapısıyla ilgili bir takım sorunlar ortaya çıktı. Bu durumda, istisnasız ülkedeki tüm istasyonlarla donatılmış açık istasyon platformlarından bahsediyoruz. 250 km/s hızla yanlarından geçen bir tren, platformdaki tüm insanları göz açıp kapayıncaya kadar süpürecek bir hava dalgası yaratabiliyor. Buna göre, uygun güvenliği sağlamak için geniş çaplı modernizasyonları gerekiyor ve bu da büyük fonlar gerektirecek.
Sorunlar arasında, SSCB'deki tüm demiryolu hatlarını kaplayan çakıl gibi görünüşte önemsiz bir şey vardı. İstasyonlardan ve demiryolu geçitlerinden geçen jetle çalışan bir tren, çevresinde oluşan aerodinamik akış kaçınılmaz olarak bu dökme malzemenin büyük bir miktarını havaya kaldırdı ve küçük parçacıklarını bir tür şarapnel haline getirdi. Tek bir sonuç var ─ bu tür trenlerin çalışması için tüm demiryolu hatlarının somutlaştırılması gerekir.
Deneyin sonu
Araştırmalar, 70'lerde Sovyetler Birliği'ndeki demiryollarının çoğunun 140 km / s'lik bir azami hız geliştirmelerine izin verdiğini göstermiştir. Sadece bazı bölgelerde, risk derecesini artırmadan 200 km/s'ye yükseltilebildi. Bu nedenle, vagonların hızında daha fazla artış, kaçınılmaz olarak büyük yatırımlar gerektirdiğinden, o zaman uygunsuz olarak kabul edildi.
En hızlı laboratuvar arabası ise 1975 yılında deneylerin tamamlanmasının ardından üretim tesisine Kalinin şehrine gönderildi. Yürütülen çalışma sırasında elde edilen sonuçlara dayanarak, RT 200 lokomotifi ve ER 200 elektrikli tren gibi yeni fabrika geliştirmelerinde uygun tasarım değişiklikleri yapıldı.
Hüzünlü yaşlılık
Misyonunu yerine getirdi ve bundan sonra kimseye ihtiyaç duyulmadı, uçak arabası on yıl boyunca çeşitli fabrika çıkmazlarında kaldı, paslandı ve yağmalandı. Sonunda, 80'lerin ortalarında, yerel Komsomol komitesinden girişimci adamlar, bu amaçla üzerine monte edilmiş motorlarla çok sıra dışı görünen bir gövde kullanarak, o yıllarda modaya uygun bir video salonu yapma fikrini ortaya attılar.
Söylenmeden yapılır. Terk edilmiş araba, karterden fabrika katına sürüklendi ve yeni amacına uygun olarak yeniden inşa edildi. Tüm eski dolgular dışarı atıldı ve boş altılan alana video ekipmanı ve seyirciler için yerler kuruldu. Eski sürücü kabininde vebitişiğindeki girişte bir bar kuruldu. Üstüne üstlük, dış pası çıkardılar ve jet video salonlarını mavi ve beyaza boyadılar.
Yeni hayatı başlayacak gibi görünüyor, ancak Komsomol üyelerinin ticari planlarında talihsiz bir tutarsızlık ortaya çıktı ─ yerel haydutlarla gelirlerden kabul edilebilir bir komisyon miktarı konusunda anlaşamadılar. Ve yine uzun süredir acı çeken araba, 20 yıl daha geçirdiği çıkmaz sokağa döndü ve sonunda tekerlekli bir kulübeye dönüştü.
Onu sadece 2008'de, fabrikanın 110. yıl dönümünü kutlamaya hazırlanırken hatırladım. Modernize edilmiş ve bir zamanlar aerodinamik olan burnu kesilmiş, temizlenmiş, boyanmış ve fabrika girişinin yanına kurulmuş bir anıt duvar oluşturmak için kullanılmıştır. Onun fotoğrafı makalemizi tamamlıyor.
