Doğrusal yatay uçuşta, artan hız ile uçağın hücum açısı artar ve uçağa kaldırma kuvveti ekleyerek bir kanat oluşturur. Bununla birlikte, endüktif reaktans da artar. Bir uçağın hücum açısı, Yunanca "alpha" harfi ile belirtilir ve kanat kirişi ile hava akış hızının yönü arasındaki açı anlamına gelir.
Kanat ve akış
Dünyada havacılık olduğu sürece, pek çok uçak en sık görülen ve en korkunç tehlikelerden birinin tehdidi altındadır - uçağın hücum açısı kritik değerden daha yüksek olduğu için kuyrukta durma. Ardından kanat etrafındaki hava akışının düzgünlüğü bozulur ve kaldırma kuvveti keskin bir şekilde azalır. Akış neredeyse hiçbir zaman simetrik olmadığı için, duraklama genellikle tek kanatta meydana gelir. Uçak bu kanatta stop ediyor ve stall'ın kuyruk dönüşüne dönüşmemesi iyi bir şey.
Neden böyle şeyler oluyoruçağın hücum açısı kritik değerine yükseldiğinde? Ya hız kayboldu ya da manevralar uçağa çok fazla yük bindirdi. Bu, yükseklik çok yüksekse ve olasılıkların "tavanına" yakınsa da olabilir. Çoğu zaman, ikincisi, gök gürültüsü bulutları yukarıdan atlandığında meydana gelir. Yüksek irtifalarda hız basıncı küçüktür, gemi giderek daha kararsız hale gelir ve uçağın kritik hücum açısı kendiliğinden artabilir.
Askeri ve sivil havacılık
Yukarıda açıklanan durum, manevra kabiliyeti yüksek uçakların pilotlarına, özellikle de bu tür herhangi bir durumdan kurtulmak için teorik bilgiye ve yeterli deneyime sahip savaş uçaklarına çok aşinadır. Ancak bu fenomenin özü tamamen fizikseldir ve bu nedenle her türden, her boyutta ve herhangi bir amaç için tüm uçakların karakteristiğidir. Yolcu uçakları aşırı düşük hızlarda uçmazlar ve onlar için enerjik manevralar da sağlanmaz. Sivil pilotlar çoğu zaman uçak kanadının saldırı açısı kritik hale geldiğinde durumla baş edemezler.
Bir yolcu gemisinin aniden hız kaybetmesi olağandışı olarak kabul edilir, aslında çoğu kişi bunun genellikle söz konusu olamayacağına inanır. Ama hayır. Hem yerli hem de yabancı uygulama gösteriyor ki, bir durak bir felaketle ve birçok insanın ölümüyle sonuçlandığında, bu çok nadiren bile olmuyor. Sivil pilotlar böyle bir durumun üstesinden gelmek için iyi eğitimli değiller.uçak. Ancak, kalkış sırasında uçağın hücum açısı kritik hale gelmezse kuyruk dönüşüne geçiş önlenebilir. Alçak irtifada herhangi bir şey yapmak neredeyse imkansızdır.
Örnekler
Yani TU-154 uçağı ile farklı zamanlarda meydana gelen kazalarda böyle oldu. Örneğin Kazakistan'da gemi stall modunda alçalırken, pilot inişi durdurmaya çalışarak direksiyonu kendine doğru çekmekten vazgeçmedi. Ve gemiye tam tersi verilmeliydi! Hız kazanmak için burnunuzu indirin. Ancak yere düşene kadar pilot bunu anlamadı. Yaklaşık olarak aynı şey Irkutsk ve Donetsk yakınlarında da oldu. Ayrıca Kremenchug yakınlarındaki A-310 hız kazanmak ve uçaktaki hücum sensörünün açısını sürekli izlemek gerektiğinde irtifa kazanmaya çalıştı.
Kaldırma kuvveti, kanat altından geçen akış hızının kanat altından akış hızına göre artması sonucu oluşur. Akış kazanılan hız ne kadar büyük olursa, içindeki basınç o kadar az olur. Kanattaki ve kanat altındaki basınç farkı - işte bu, kaldırın. Bir uçağın hücum açısı, normal uçuşun bir ölçüsüdür.
Ne yapmalı
Gemi aniden sağa dönerse, pilot direksiyon simidini sola, yuvarlanmaya karşı saptırır. Bu durumda kanat konsolundaki kanatçık aşağı doğru saparak hücum açısını artırarak hava akımını yavaşlatır ve basıncı arttırır. Aynı zamanda kanat üzerinde yukarıdan gelen akış hızlanır ve kanat üzerindeki baskıyı az altır. Ve sağ kanatta aynı anda ters hareket gerçekleşiyor. Aileron - yukarı, saldırı açısı azalır ve yükselirKuvvet. Ve gemi listeden çıkar.
Ancak uçağın hücum açısı (örneğin iniş sırasında) kritik seviyeye yakınsa, yani çok büyükse, kanatçık aşağı saptırılamazsa, hava akımının düzgünlüğü bozulur, Girdap etmek. Ve şimdi bu, hava akışının hızını keskin bir şekilde ortadan kaldıran ve ayrıca kanat üzerindeki basıncı keskin bir şekilde artıran bir durak. Kaldırma kuvveti hızla kaybolur, diğer kanatta her şey yolundadır. Kaldırmadaki fark sadece yuvarlanmayı arttırır. Ama pilot en iyisini istedi… Ama gemi alçalmaya, dönmeye, bir kuyruk dönüşüne girmeye ve düşmeye başlar.
Nasıl davranılır
Pek çok pratik pilot, "aptallar için" bir uçağın saldırı açısı hakkında konuşur, Mikoyan bile bu konuda çok şey yazmıştır. Prensip olarak, burada her şey basittir: hava akışında pratik olarak tam bir simetri yoktur ve bu nedenle, rulo olmadan bile hava akışı durabilir ve ayrıca yalnızca bir kanatta olabilir. Pilotluktan çok uzak ama fizik yasalarını bilen kişiler, bunun uçağın hücum açısının kritik hale geldiğini anlayabileceklerdir.
Sonuç
Şimdi basit ve temel bir sonuca varmak çok kolay: Düşük hızda hücum açısı büyükse, kanatçıklarla devrilmeye karşı koymak imkansızdır, kesinlikle imkansızdır. Dümen (pedallar) tarafından çıkarılır. Aksi takdirde, bir tirbuşonu kışkırtmak kolaydır. Yine de stall olursa gemiyi bu durumdan sadece askeri pilotlar çıkarabilir, sivillere bu öğretilmiyor, çok katı kısıtlayıcı kurallara göre uçuyorlar.
Ve öğrenmen gerek! Uçak düştükten sonra"kara kutulardan" gelen konuşmaların kayıtları her zaman dikkatli bir şekilde analiz edilir. Ve bir kez kuyruk dönüşünde düşen bir uçağın kokpitinde “Direksiyon simidi uzakta!” sesi çıkmadı, ancak bu kurtarmanın tek yolu. Ve "Yuvarlanmaya karşı bacak!" da ses etmedi. Sivil havacılık pilotları bu tür durumlara hazır değil.
Bu neden oluyor
Yolcu uçakları neredeyse tamamen otomatiktir, bu da elbette pilotun hareketlerini kolaylaştırır. Bu özellikle olumsuz hava koşulları ve gece uçuşları için geçerlidir. Ancak, büyük tehlike burada yatmaktadır. Zemin sisteminin kullanılması mümkün değilse, otomatik sistemdeki en az bir düğüm arızalanırsa manuel kontrol kullanılmalıdır. Ancak pilotlar, özellikle zor koşullarda, "eski moda yol" pilotluk becerilerini yavaş yavaş kaybederek otomasyona alışırlar. Sonuçta, onlar için simülatörler bile otomatik moda ayarlı.
Uçak kazaları böyle olur. Örneğin, Zürih'te bir yolcu uçağı, sürücülerin üzerine düzgün bir şekilde inemedi. Hava çok azdı ve pilot taksiye binmedi, ağaçlara çarptı. Hepsi öldü. Sıklıkla, kuyruk dönüşünde bir durmaya neden olan otomasyondur. Otomatik pilot, kendiliğinden bir yuvarlanmaya karşı her zaman kanatçıkları kullanır, yani bir stall tehdidi durumunda yapılamayacak olanı yapar. Yüksek hücum açılarında otomatik pilot hemen kapatılmalıdır.
Otomatik pilot eylemi örneği
Otomatik pilot sadecestall'ın başlangıcı değil, aynı zamanda uçak bir spinden çekildiğinde. Bunun bir örneği, Akhtubinsk'te, mükemmel bir askeri test pilotu Alexander Kuznetsov'un çıkarmak zorunda kaldığı ve sorunun ne olduğunu anladığı durumdur. Bir kuyruk dönüşüne girdiğinde otomatik pilot açıkken hedefe saldırdı. İki kez uçağın dönüşünü durdurmayı başardı, ancak otomatik pilot inatla kanatçıkları manipüle etti ve dönüş geri döndü.
Uçakların programlanmış otomatik kontrolünün en yaygın şekilde yaygınlaşmasıyla bağlantılı olarak sürekli olarak ortaya çıkan bu tür sorunlar, yalnızca yerli uzmanlar için değil, aynı zamanda yabancı sivil havacılık için de son derece endişe vericidir. Uçuş güvenliğine adanmış uluslararası seminerler ve mitingler düzenleniyor, burada ekiplerin yüksek derecede otomasyona sahip bir uçağı uçurma konusunda yetersiz eğitim aldığı kesinlikle belirtiliyor. Sadece pilotun kişisel zekası ve iyi bir manuel pilotaj tekniği varsa, korkunç durumlardan kurtulurlar.
En yaygın hatalar
Geminin otomasyonu bile genellikle pilotlar tarafından iyi anlaşılmaz. Uçuş kazalarının %40'ında bu bir rol oynadı (%30'u felaketle sonuçlandı). ABD'de, yüksek düzeyde otomatikleştirilmiş uçağa sahip pilotlar arasında uyumsuzluk kanıtı derlenmeye başlandı ve bunların bir kataloğu şimdiden birikti. Çoğu zaman, pilotlar otomatik gaz kelebeğinin ve otomatik pilotun arızasını fark etmezler bile.
Hız ve enerji durumu üzerinde zayıf kontrolleri vardır, çünkü bu durum kaydedilmez. Bazı pilotlar, dümen sapmasının artık olmadığının farkında değiller.doğru. Uçuş yolunu kontrol etmek gerekir ve otomatik sistem programlanarak pilotun dikkati dağılır. Ve bunun gibi daha birçok hata meydana gelir. İnsan faktörü - tüm ciddi kazaların %62'si.
Açıklama "parmaklarda"
Bir uçağın hücum açısı nedir, muhtemelen herkes zaten biliyor ve havacılıkla ilgisi olmayanlar bile bu kavramın önemini anlıyor. Ancak, var mı? Varsa, o zaman Dünya'da çok az var. Neredeyse herkes uçuyor! Ve neredeyse herkes uçmaktan korkar. Biri içten içe endişelenir ve gemideki biri en ufak bir türbülansta histeriye kapılır.
Belki de uçakla ilgili en temel kavramları yolculara anlatmak gerekir. Sonuçta, uçağın kritik saldırı açısı, şu anda yaşadıkları şey değil ve bunu anlamaları daha iyi. Uçuş görevlilerine bu tür bilgileri aktarmalarını, uygun çizimler hazırlamalarını söyleyebilirsiniz. Örneğin, kaldırma kuvveti gibi bağımsız bir nicelik olmadığını söylemek. Sadece yok. Hava direncinin aerodinamik kuvveti sayesinde her şey uçar! Bilimin temellerine yapılan bu tür geziler, yalnızca uçma korkusundan değil, aynı zamanda ilgiden de uzaklaştırabilir.
Saldırı açısı sensörü
Uçak, kanadın açısını ve hava akışının yataylığını belirleyebilecek bir cihaza sahip olmalıdır. Yani, uçuşun iyiliğinin bağlı olduğu böyle bir cihaz, en azından resimde yolculara gösterilmelidir. Bu sensör ile uçağın burnunun ne kadar uzak göründüğünü değerlendirebilirsiniz.yukarı veya aşağı. Hücum açısı kritikse, motorlar uçuşa devam etmek için yeterli güce sahip değildir ve bu nedenle bir kanatta stall meydana gelir.
Çok basit bir şekilde açıklanabilir: Bu sensör sayesinde uçak ile yer arasındaki açıyı görebilirsiniz. Çizgiler, alçalmadan önce hala zaman varken, halihazırda tırmanılmış bir irtifada uçuşta paralel olmalıdır. Ve zemin boyunca uzanan bir çizgi, düzlem boyunca zihinsel olarak çizilen bir çizgiye meylederse, hücum açısı adı verilen bir açı elde edilir. Onsuz da yapamazsınız çünkü uçak bir açıyla kalkıyor ve iniyor. Ama eleştirel olamaz. Bu tam olarak böyle anlatılmalıdır. Ve yolcuların uçmak hakkında bilmesi gereken tek şey bu değil.
