Sovyet havacılık tarihinde T-4 özel bir yere sahiptir. Amerikan okyanus uçak gemileri için tehlikeli bir düşman olması gereken iddialı ve pahalı bir uçak projesiydi. T-4'ün yaratılması, yerli tasarım büroları arasındaki uzun ve şiddetli bir mücadele ile belirlendi. SSCB ile ABD arasındaki silahlanma yarışında önemli bir kilometre taşı haline gelen uçak, hiçbir zaman seri üretime geçmedi ve deneysel bir model olarak kaldı. Aşırı maliyet ve teknolojik karmaşıklık nedeniyle T-4 terk edildi.
Görünüş için önkoşullar
Sotka (T-4) uçağı, Amerikan nükleer uçak gemilerine karşı mücadelede Sovyet argümanı haline geldi. 1950'lerin sonlarında, SSCB'nin donanma ve stratejik havacılık alanında ABD'ye karşı çıkacak hiçbir şeyi olmadığı ortaya çıktı. Donanma için en ciddi baş ağrısı, uçak gemileri tarafından kapsanan nükleer deniz altılardı. Bu tür gemilerin oluşumu aşılmaz bir savunmaya sahipti.
Bir Amerikan uçak gemisini vurabilecek tek şey nükleer şarjlı yüksek hızlı bir füzeydi. Ancak sürekli manevra yapması nedeniyle gemiyi onunla vurmak mümkün olmadı. ToplamdaBu nedenlerle, Sovyet ordusunun liderliği, yeni bir yüksek hızlı uçak projesinin uygulanmasının zamanının geldiği sonucuna vardı. "Dokuma" oldular (Ö-4). Uçak, kendisine takma adını veren "Ürün 100" tasarım adına sahipti.
Rekabet
Uçak gemilerinin fırtınasının 100 ton kalkış ağırlığı ve saatte 3.000 kilometre seyir hızı alması gerekiyordu. Bu özelliklere (ve 24 kilometrelik bir tavana) sahip olan uçak, Amerikan radar istasyonlarına ve dolayısıyla uçaksavar füzelerine erişilemez hale geldi. Devlet Havacılık Teknolojisi Komitesi, T-4'ün önleyici avcı uçaklarına karşı savunmasız olmasını istedi.
Gelişmiş uçak projesi yarışmasına çeşitli tasarım büroları katıldı. Tüm uzmanlar, Tupolev Tasarım Bürosu'nun T-4'ü üstlenmesini ve tasarım bürolarının geri kalanının yalnızca rekabet uğruna katılmasını bekliyordu. Ancak Sukhoi tasarım bürosu projeye beklenmedik bir hevesle başladı. İlk aşamadaki uzman çalışma grubuna Oleg Samoylovich başkanlık etti.
Sukhoi Tasarım Bürosu Projesi
61 yazında bir bilim konseyi düzenlendi. Amaç, sonunda T-4 bombacısı ile karşılaşacak olan tasarım bürosunu belirlemektir. "Sotka", Sukhoi Tasarım Bürosu'nun elindeydi. Tupolev projesi, önerilen uçağın kendisine verilen görevler için çok ağır olması nedeniyle ezildi.
Ayrıca Alexander Yakovlev, beyni Yak-35 ile konuştu. Konuşması sırasında Andrei Nikolaevich Tupolev'e karşı konuştu ve bir uçak yapma kararını eleştirdi.alüminyum. Sonunda, ikisi de yarışmayı kazanamadı. Pavel Sukhoi'nin arabası Devlet Komitesine daha uygun görünüyordu.
Motor
Uçak "örgüsü" (T-4) birçok açıdan benzersizdi. Her şeyden önce, motorları özellikleriyle dikkat çekiyordu. Makinenin özellikleri göz önüne alındığında, olağandışı nadir hava, yüksek sıcaklık koşullarında düzgün çalışması ve geleneksel olmayan yakıt kullanması gerekiyordu. Başlangıçta, T-4 (“örgü”) füze taşıyıcısının üç farklı motor alması planlandı, ancak son anda tasarımcılar bir - RD36-41'e karar verdi. Rybinsk Tasarım Bürosunda geliştirilmesi üzerinde çalıştılar.
Bu model en çok 1950'lerde ortaya çıkan başka bir Sovyet motoru olan VD-7'ye benziyordu. RD36-41, bir art yakıcı, soğutuculu iki aşamalı bir türbin ve 11 aşamalı bir kompresör ile donatılmıştır. Bütün bunlar, uçağı en yüksek sıcaklıklarda kullanmayı mümkün kıldı. Motor neredeyse on yıl boyunca yapıldı. Bu eşsiz cihaz daha sonra Sovyet havacılığında büyük rol oynayan diğer modellerin temeli oldu. Tu-144 uçağı, M-17 keşif uçağı ve ayrıca Spiral yörünge uçağı ile donatılmışlardı.
Silahlar
Uçak için motorlardan daha az önemli olmayan şey, silahlanmasıydı. Bombardıman uçağı Kh-33 hipersonik füzeleri aldı. İlk başta Sukhoi tasarım bürosunda da geliştirildiler. Ancak, füzelerin tasarımı sırasında Dubnin Tasarım Bürosuna devredildiler. Silahlanma o zaman en modern özellikleri aldı. otonom füzeler olabilirses hızının 7 katı hızla hedefe doğru ilerleyin. Etkilenen bölgeye girdikten sonra, mermi uçak gemisini hesapladı ve ona saldırdı.
Başvuru koşulları emsalsizdi. Uygulanması için füzeler kendi radar istasyonlarını ve dijital bilgisayarlardan oluşan navigasyon sistemlerini aldı. Mermi kontrolünün karmaşıklığı, uçağın kendisini kontrol etmenin karmaşıklığıyla karşılaştırılabilirdi.
Diğer Özellikler
T-4 için yeni ve benzersiz başka neler var? "Sotka", kokpiti taktik ve seyir durumunun en modern göstergeleriyle donatılmış bir uçaktır. Mürettebatın emrinde, yerleşik radarların verilerini yayınladığı televizyon ekranları vardı. Ortaya çıkan resim neredeyse tüm dünyayı kapladı.
Makinenin mürettebatı bir navigatör-operatör ve bir pilottan oluşuyordu. İnsanlar, enine sızdıran bir bölme ile iki bölmeye ayrılan kabine yerleştirildi. T-4'ün kokpit düzeni çeşitli özelliklerle ayırt edildi. Normal bir fener yoktu. Süpersonik seyir uçuşunda, görüş periskopun yanı sıra yan ve üst pencereler kullanılarak gerçekleştirildi. Mürettebat, acil bir basınç düşürme durumunda uzay giysisi içinde çalıştı.
Özgün çözümler
"Rus Mucizesi"nin (T-4, "dokuma") ana trajedisi, uçak tasarımcılarının en fantastik ve hırslı fikirlerinin içinde yer almasına rağmen, bu projenin hacklenerek öldürülmesidir. Örneğin, böyle bir çözüm, saptırılabilir bir yay kullanılmasıydı.gövde. Uzmanlar, saatte 3 bin kilometre gibi devasa bir hızla pilot kabinindeki çıkıntılı kanopinin muazzam bir direnç kaynağı haline gelmesi nedeniyle bu seçeneği kabul ettiler.
Tasarım bürosu ekibi, kendi cesur fikirleri için çok mücadele etmek zorunda kaldı. Ordu, saptırılmış yaya karşı çıktı. Sadece test pilotu Vladimir Ilyushin'in büyük coşkusu sayesinde ikna oldular.
Deney makineleri inşa etmek
Şasinin test edilmesi ve montajı ile tasarım belgelerinin geliştirilmesi, Igor Berezhny liderliğindeki bir büroya emanet edildi. Uçağın yaratılması son derece kısa bir sürede gerçekleşti, bu nedenle ana gelişmeler doğrudan Sukhoi Tasarım Bürosunda gerçekleştirildi. Makinenin tasarımı sırasında, uzmanların dönüş-dönüş sistemindeki bir kusurla ilgili sorunları çözmesi gerekiyordu. Testlere başlamadan önce, yükseltilmiş şasinin ek bir kontrolü yapıldı.
İlk deney makinesine "101" adı verildi. Gövdesinin yan tarafı 1969'da toplandı. Tasarımcılar, kabinlerin ve alet bölmelerinin basınç testlerini ve sızıntı testlerini gerçekleştirdi. Çeşitli sistemleri bir araya getirmek ve uçak motorlarını test etmek iki yıl daha aldı.
Testler
İlk prototip T-4 ("dokuma") 1972 baharında ortaya çıktı. Uçuş testleri sırasında pilot Vladimir Ilyushin ve denizci Nikolai Alferov kokpitinde oturdu. Yeni uçağın kontrol edilmesi nedeniyle sürekli ertelendiyaz yangınları. Yanan ormanlar ve turba bataklıkları, hava sahası üzerinde gökyüzünde sıfır görüşe neden oldu. Bu nedenle, testler ancak 1972'nin sonunda başladı. İlk dokuz uçuş, uçağın iyi bir kontrole sahip olduğunu ve pilotun karmaşık teknik ayrıntılara çok fazla dikkat etmesine gerek olmadığını gösterdi. Kalkış açısı kolayca korunuyordu ve yerden kalkış pürüzsüzdü. Hız aşırtma yoğunluğu oldukça iyiydi.
Tasarımcıların ses bariyerinin ne kadar sessizce geçileceğini kontrol etmeleri önemliydi. Araba, enstrümanlar tarafından tam olarak kaydedilen, sakince üstesinden geldi. Ayrıca, yeni uzaktan kumanda sorunsuz bir çalışma sergiledi. Küçük kusurlar da ortaya çıktı: hidrolik sistem arızaları, şasi sıkışması, çelik yakıt tanklarında küçük çatlaklar vb. Bununla birlikte, genel olarak, araba bunun için belirlenen tüm gereksinimleri karşıladı.
T-4 süpersonik bombardıman uçağı ("dokuma") ordu üzerinde en olumlu izlenimi bıraktı. Ordu, 1975-1980 arasındaki beş yıllık dönem için hazırlanması planlanan 250 araç sipariş etti. Bu kadar pahalı ve modern bir araba için rekor büyüklükte bir partiydi.
Geleceği belirsiz
Tushino Makine İmalat Fabrikasında test amaçlı deneysel bir grup oluşturuldu. Ancak kapasitesi, uçağı seri üretmek için yeterli değildi. Ülkede sadece bir işletme böyle bir siparişle başa çıkabilirdi. Aynı zamanda tasarım bürosunun ana üretim üssü olan Kazan Havacılık Fabrikasıydı. Tupolev. T-4'ün görünümü, Tasarım Bürosu'nun girişimi kaybettiği anlamına geliyordu. Tupolev ve patronu Pyotr Dementiev (Havacılık Endüstrisi Bakanı) bunu önlemek için her şeyi yaptı.
Sonuç olarak Dry, kelimenin tam anlamıyla Kazan'dan sıkıldı. Bunun bahanesi, Tu-22'nin yeni bir modifikasyonunun piyasaya sürülmesiydi. Ardından tasarımcı, uçağın en azından bir kısmını aynı Tushino'da serbest bırakmaya karar verdi. Yüksek ofislerde, T-4 (“dokuma”) uçağının modelini hangi geleceğin beklediği hakkında uzun süre tartıştılar. 1974'te Savunma Bakanı Andrei Grechko tarafından imzalanan bir kağıttan, deneysel modelin tüm testlerinin askıya alınması gerektiği sonucu çıktı. Bu karar Petr Dementiev tarafından lobi yapıldı. Savunma Bakanını programı kapatmaya ve Tushino fabrikasında MiG-23 için kanat üretmeye başlamaya ikna etti.
Projenin sonu
15 Eylül 1975'te uçak tasarımcısı Pavel Sukhoi öldü. T-4 ("dokuma") kelimenin tam anlamıyla onun buluşuydu. Tasarım bürosu başkanı, yaşamının son gününe kadar, projenin geleceği hakkında yetkililerden net bir yanıt alamadı. Ölümünden hemen sonra, Ocak 1976'da, Havacılık Endüstrisi Bakanlığı, 100 ürün programının nihayet kapatıldığına dair bir emir yayınladı. Aynı belgede Petr Dementyev, fonları ve güçleri Tu-160 modelini oluşturmaya yoğunlaştırmak için T-4 üzerindeki çalışmaların durdurulduğunu vurguladı.
Uçuş testleri sırasında kullanılan deneysel numune, sonsuz park için Moninsky Müzesi'ne gönderildi. En iyilerinden biri olmanın yanı sıraSovyet havacılığının iddialı projeleri, zaman, T-4'ün son derece pahalı olduğunu göstermiştir (yaklaşık 1,3 milyar ruble).
