1944'te, uluslararası havacılık için temel kuralları belirleyen bir belge olan Chicago Konvansiyonu kabul edildi. Anlaşmaya katılan ülkeler, kendi bölgeleri üzerinde tek tip uçuş standartlarına uymayı taahhüt ettiler. Bu, uçaklarla iletişimi büyük ölçüde kolaylaştırdı. Belge, onlarca yıldır tüm hava yolculuğu endüstrisinin bel kemiği olmaya devam ediyor.
Genel İlkeler
İlk makalesinde, Chicago Konvansiyonu her ülkenin kendi hava sahası üzerindeki egemenliğini tanıttı. Belge sadece sivil uçaklara uygulandı. Bunlara gümrük, polis ve askeri uçaklar dahil değildi. Devlet uçağı olarak sınıflandırıldılar.
Egemenlik ilkesi, hiçbir uçağın yabancı bir ülkenin toprakları üzerinde izni olmadan uçamayacağını belirtir. Aynı şey iniş için de geçerlidir. 1944 Chicago Konvansiyonu ile birleşen tüm devletler, kendi hava sahalarında seyrüsefer güvenliğini izleyeceklerini garanti ettiler.
Hükümetler sivil gemilere karşı silah kullanılmaması ilkesini kabul etti. Bugün kulağa tuhaf bile gelebilir ama 1944'te Avrupa hâlâsavaş devam etti ve o zaman böyle bir anlaşma kesinlikle gereksiz değildi. Ülkeler, geleneksel ulaşım uçuşlarında yolcuların hayatlarını tehlikeye atmama sözü verdi.
Uluslararası Sivil Havacılık Chicago Sözleşmesi, devletlere, yetkisiz bir uçuş yapacaksa veya sözleşmenin kendisinde belirtilmeyen amaçlar için kullanılacaksa, bir uçağın inişini talep etme hakkı verdi. Anlaşmaya göre, her hükümet bir uyarı olarak uçakları durdurmak için kendi kurallarını yayınlıyor. Bu normlar uluslararası hukuku ihlal etmemelidir. Ulusal yasalara dahil edilmeye başladılar. Chicago Konvansiyonu sadece bu kuralların genel özelliklerini özetledi. Yerel mevzuata uygun olarak ihlalleri için ağır cezalara izin verildi. Sivil uçakların sözleşmeye aykırı amaçlarla kasıtlı olarak kullanılması yasaklandı.
Kısıtlı alanlar
Diğer şeylerin yanı sıra, Chicago Sözleşmesi tarifesiz uçuşların haklarını şart koşuyordu. Tarifeli olmayan uluslararası uçuşlara atıfta bulunurlar. Sözleşmeyi imzalayan devletler, gerektiğinde derhal iniş talep edebilmeleri koşuluyla, diğer ülkelerin uçaklarına böyle bir hak vermekle yükümlüydü.
Bu düzenleme uluslararası iletişimi büyük ölçüde kolaylaştırdı. Ayrıca tarifesiz uçuş endüstrisinin gelişimine önemli bir ivme kazandırdı. Onların yardımıyla çok sayıda kargo ve posta taşınmaya başlandı. Öte yandan yolcu akışı büyük ölçüde içeride kaldı.tarifeli uçuşlar.
1944 Chicago Sözleşmesi, dışlama bölgelerinin oluşturulmasına izin verdi. Her devlet, hava sahasının bu tür bölümlerini belirleme hakkını aldı. Yasak, askeri gereklilik veya yetkililerin kamu güvenliğini sağlama arzusu nedeniyle ortaya çıkabilir. Bu önlem, uçuşları tek tip bir temelde kısıtladı. Kısıtlı alanlar, diğer uçuşların hava seyrüseferini engellemeyecek makul sınırlara sahip olmalıdır.
Her eyalet, acil durumlarda kendi toprakları üzerindeki uçuşları tamamen kısıtlama hakkını saklı tutar. Chicago Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi, bu durumda yasağın, yasal bağlantılarına bakılmaksızın herhangi bir ülkenin gemileri için geçerli olması gerektiğini belirtir.
Gümrük ve salgın kontrolü
Anlaşma gereği, her ülke gümrük havalimanlarını bildirmekle yükümlüdür. 1944 tarihli Chicago Konvansiyonu'na göre, iniş şartını yerine getiren diğer devletlerin uçaklarına iniş için gereklidirler. Bu havalimanlarında gümrük kontrolleri ve diğer kontrol şekilleri yapılır. Bunlarla ilgili bilgiler yayınlanır ve aynı sözleşmenin imzalanmasından sonra oluşturulan Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'ne (ICAO) iletilir.
Uçaklar dünyanın küreselleşmesine yardımcı oldu. Bugün, sadece birkaç saat içinde tüm gezegen üzerinde bir yol yapabilirsiniz. Bununla birlikte, bağları kolaylaştırmak ve genişletmek sadece olumlu sonuçlar doğurmaz. İnsanların dünyanın bir ucundan diğer ucuna hareketi, birden fazla kez salgınların yayılmasının nedeni olmuştur. Birçokgezegenin belirli bir bölgesinin karakteristik hastalıkları, tamamen farklı bir ortamda bir kez daha tehlikeli hale geliyor. Bu nedenle 1944 tarihli Chicago Sözleşmesine göre, onu imzalayan ülkeler salgın hastalıkların hava yoluyla yayılmasını önleme sözü verdiler. Öncelikle kolera, tifo, çiçek hastalığı, veba, sarı humma vb. ile ilgiliydi.
Havaalanları ve uçaklar
İmzacı ülkelerin tüm kamu havalimanları sadece kendi gemilerine değil, diğer ülkelerin gemilerine de açık olmalıdır. Tüm hava trafiği katılımcıları için koşullar eşit ve tek tip olarak belirlenir. Chicago Uluslararası Sivil Havacılık Konvansiyonu, bu ilkeyi meteorolojik ve radyo desteği amacıyla kullanılanlar da dahil olmak üzere herhangi bir uçak için genişletir.
Ayrıca anlaşma, ülkelerin havalimanlarının kullanımı için ücretlere karşı tutumunu şart koşuyor. Bu tür vergiler yaygın bir uygulamadır. Birleştirilmesi ve genelleştirilmesi için, uluslararası toplum bu parayı toplamak için birkaç temel ilke benimsemiştir. Örneğin, yabancı gemilerin ücretleri "yerli" gemilerin ücretlerini geçmemelidir. Aynı zamanda, her makam, diğer kişilerin uçaklarını denetleme hakkına sahiptir. Kontroller makul olmayan gecikmelerle yapılmamalıdır.
1944 tarihli Uluslararası Chicago Sivil Havacılık Sözleşmesi, bir uçağın yalnızca bir "milliyeti" olabileceği ilkesini tanımladı. Kaydı, aynı anda iki değil, tek bir devlete ait olmalıdır. neredemülkiyetin değişmesine izin verilir. Örneğin bir uçak Meksika'dan Kanada'ya gidebilir ama aynı anda hem Kanadalı hem de Meksikalı olamaz. Geminin kaydı, eski ülkesinde kabul edilen mevzuata göre değişir.
Uluslararası hava trafiğine katılan uçaklar ulusal kimlik işaretleri alır. Devlet, talebi üzerine herhangi bir ülkeye gemileriyle ilgili diğer bilgileri vermek zorundadır. Bu veriler Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü tarafından koordine edilmektedir.
Kolaylaştırma
Dünya çapında tanınan 1944 tarihli Chicago Konvansiyonu, uluslararası hava yolculuğu endüstrisinin yaşadığı kural ve ilkelerin kaynağıdır. Bu normlardan biri de ülkelerin hava yolculuğunu hızlandırmalarına yardımcı olması olarak kabul ediliyor.
Bu durumda etkili yöntem, gereksiz formalitelerin yaygın olarak basitleştirilmesidir. Onlar olmadan, bir noktadan diğerine hareket hızının bazen son derece önemli olduğu ekipleri, yolcuları ve kargoları taşımak daha kolaydır. Bu aynı zamanda göçmenlik gümrük prosedürleri için de geçerlidir. Bazı devletler, kilit ortakları ve komşularıyla bireysel anlaşmalar imzalayarak bu ülkeler arasında hava yolculuğunu daha da kolaylaştırıyor.
1944 Chicago Konvansiyonu, yabancı uçakların madeni yağ, yakıt, yedek parça ve ekipmanlarının gümrük vergilerine tabi tutulamayacağı ilkesini ortaya koydu. Bu tür vergiler yalnızca yere indirilen kargolar için geçerlidir.
Hava kazası soruşturması
1944 tarihli Chicago Sivil Havacılık Sözleşmesi tarafından şart koşulan ayrı bir sorun, bir uçak kazasına karışan uçakların kaderidir. Bir ülkenin gemisi diğerinin hava sahasında tehlikede ise, bu iki ülke de karşılıklı yardım ilkesine göre kurtarma ve arama operasyonları yapmalıdır.
Hava kazalarının nedenlerine ilişkin soruşturmanın kontrolünü ele alan uluslararası komisyonlar oluşturma uygulaması vardır. Düşen uçağın kayıtlı olduğu eyalet, orada gözlemci atama hakkına sahiptir. Kazanın meydana geldiği ülke, uçağın sahibine soruşturma ve nihai sonucu hakkında ayrıntılı bir rapor göndermelidir. Rusya Federasyonu Şikago Sözleşmesi'ne taraf olduğu için bu kurallar Rusya için de geçerlidir. Havacılık kazalarının araştırılmasında ülkelerin etkileşimi sonucunda mümkün olan maksimum sonuca ulaşmak mümkündür.
Chicago Sivil Havacılık Sözleşmesi'ni imzalayan tüm taraflar, son teknoloji hava seyrüsefer ekipmanlarını tanıtmaya ve kullanmaya kararlıdır. Ayrıca ülkeler, tek tip şemalar ve haritalar oluşturma alanında birbirleriyle işbirliği yapmaktadır. Birleştirme için, üretimleri için ortak standartlar kabul edilmiştir.
Yönetmelikler
Devreye alındıktan sonra, tüm uçaklara standart bir belge seti verilir. Bunlar; bir tescil belgesi, bir uçuş günlüğü, bir uçuşa elverişlilik belgesi, bir uçak radyo lisansı, kargo manifestoları vb.dir.
Alınacak birçok kağıtuçuştan hemen önce. Örneğin, radyo ekipmanını çalıştırmak için gereken izin, yaklaşan uçuşun topraklarından geçeceği ülke tarafından verilir. Yalnızca bunu yapmaya kalifiye olan mürettebat üyeleri bu tekniği kullanabilir.
Askeri malzemeler ve askeri teçhizat için özel kargo kısıtlamaları geçerlidir. Bu tür şeyler, yalnızca uçağın hava sahasında uçtuğu devletin izniyle kesinlikle taşınabilir. Gemide fotoğraf ekipmanı kullanımı da düzenlenmiştir.
Tüm uluslararası toplum için ortak olan kurallar, halihazırda listelenenlere ek olarak uçuşların çeşitli yönlerini etkiler. Bunlar yer işaretleri, hava seyrüsefer ve iletişim sistemleri, iniş alanlarının ve havalimanlarının özellikleri, uçuş kuralları, teknik ve uçuş personelinin nitelikleri vb.'dir. Uçuş kayıtlarının tutulması, çizelge ve haritaların hazırlanması, göçmenlik ve gümrük prosedürleri için ayrı düzenlemeler kabul edilmiştir.
Bir devlet herkes için ortak olan kurallara uymaya devam etmeyi reddederse, kararını derhal Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'ne iletmelidir. Aynısı, ülkelerin sözleşmede aynı değişikliği kabul ettiği durumlar için de geçerlidir. Standartlarınızı değiştirme konusundaki isteksizlik bildirimi 60 gün içinde olmalıdır.
ICAO
43. Maddede, Chicago Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'nün adını ve yapısını belirlemiştir. Başlıca kurumları Konsey ve Meclis idi. Organizasyon, tüm hava yolculuğu endüstrisinin gelişimini daha hızlı ve daha düzenli hale getirmek için çağrıldı. Uluslararası uçuşların güvenliğinin sağlanması da önemli bir hedef olarak ilan edildi.
O zamandan beri (yani 1944'ten beri), ICAO sürekli olarak sivil havacılığın tasarımını ve işleyişini desteklemektedir. Endüstriyi büyütmek için gereken havalimanlarının, hava yollarının ve diğer tesislerin geliştirilmesine yardımcı oldu. Birkaç on yıl boyunca, sözleşmeyi imzalayan ülkelerin ortak çabaları sayesinde, düzenli, ekonomik ve güvenli hava hizmeti için dünyanın sürekli artan ihtiyaçlarını karşılamaya devam eden evrensel bir havacılık sisteminin oluşturulmasını başardılar.
En az üç yılda bir Meclis toplanır. Bir başkan seçer, Konsey raporlarını inceler, Konsey tarafından kendisine havale edilen konularda kararlar alır. Meclis yıllık bütçeyi belirler. Tüm kararlar oylama ilkesine göre alınır.
Konsey, Meclise karşı sorumludur. 33 eyaletin temsilcilerini içerir. Meclis onları her üç yılda bir seçer. Konsey, öncelikle uluslararası havacılık endüstrisinin organizasyonunda öncü rol oynayan ülkeleri içerir. Ayrıca, bu bedenin bileşimi, dünyanın tüm bölgelerinin temsili ilkesine göre belirlenir. Örneğin, bir Afrika ülkesinin yetkili temsilcisinin yetkileri sona ererse, yerini başka bir Afrika ülkesinin yetkili temsilcisi alır.
ICAO Konseyi'nin bir başkanı var. Oy hakkı yoktur, ancak birkaç önemli işlevi yerine getirir. Başkan, Hava Ulaştırma Komitesini, Konseyi veHava Seyrüsefer Komisyonu. Bir karar verebilmek için, örgütün üyelerinin oylarının çoğunluğunu alması gerekir. Tartışmanın sonucundan memnun olmayan herhangi bir devlet, sonuçlarına itiraz edebilir.
Güvenlik
Chicago Sözleşmesinin Önemli Ek 17'si hava yolculuğunun güvenliğine ayrılmıştır. Bununla ilgili konular Konseyin yetkisindedir. Resmi olarak Ek 17, "uluslararası havacılığın yasa dışı müdahale eylemlerine karşı korunmasına" adanmıştır. Uçuş güvenliği ile ilgili sorunların alaka düzeyini gösteren en son değişiklikler 2010 yılında kabul edilmiştir.
Ek 17'ye göre her devlet, patlayıcıların, silahların ve diğer maddelerin ve yolcuların yaşamı için tehlikeli nesnelerin sivil uçaklara girişini önlemeyi taahhüt eder. Güvenliği sağlamak için havalimanlarının teknik alanlarına erişim kontrol edilir. Araç ve kişileri tanımlamaya yönelik sistemler oluşturuluyor. Yolcu geçmişi kontrolleri yapılıyor. Araçların ve insanların uçağa hareketi izleniyor.
Her eyalet, havayollarının yetkisiz kişileri kokpitten uzak tutmasını şart koşmalıdır. Taşıyıcılar ayrıca eşyaları ve özellikle unutulmuş ve şüpheli eşyaları da izler. Yolcular, tarama anından itibaren yetkisiz kurcalamalardan veya bagajlarıyla temastan korunmalıdır. Transit uçuşlar bu anlamda özellikle önemlidir.
Uçan bir uçakta anormal bir durum meydana gelirse (örneğin, bir uçakgeminin sahibi devlet, kaçırılan uçağın hava sahasında bulunabileceği ülkelerin yetkili makamlarına durumu bildirmekle yükümlüdür. Hava taşımacılığının, pilotların kendilerini kokpitlerine güvenli bir şekilde kilitleyebilecekleri şekilde tasarlandığına dikkat edilmelidir. Uçuş görevlileri, şüpheli etkinlikleri yolcu bölmesindeki uçuş ekibine bildirmelerine yardımcı olacak teknolojiyi almalıdır.
Chicago Sözleşmesi'ni imzalayan Devletlerin, havaalanlarını ve havaalanlarını acil durumlara ve beklenmedik durumlara hazır olacak şekilde korumaları gerekmektedir. Hasarı en aza indirmek için ön hazırlık gereklidir. İtfaiye, tıbbi ve sıhhi ve acil servisler kesintisiz çalışmalıdır.
Havaalanlarının topraklarındaki sipariş, polis ve havaalanının güvenlik servisi tarafından sağlanır. Tüm çalışmaları, acil bir durumda, ulaşım merkezinin idaresinin bu farklı hizmetlerin eylemlerini hızlı ve etkili bir şekilde koordine etme fırsatına sahip olacağı şekilde yapılandırılmıştır. Denetimin yapıldığı ekipmanı düzenli olarak modernize etmek gerekir. Belgeler ayrıca modern gereksinimleri karşılamalıdır: hem kimlik kartları hem de seyahat kuponları.
Diğer Özellikler
Uçuşları kolaylaştırmak için her ülke kendi hava sahasında uçulması gereken rotaları tam olarak belirleyebilir. Aynısı havaalanları listesi için de geçerlidir.
Eğer altyapıDevlet eski hale gelirse, Konsey komşularıyla olduğu kadar bu devletin kendisiyle de istişare etmelidir. Benzer bir tartışma, meteorolojik ve radyo hizmetlerinin gereksinimlerini artık karşılamadığında gerçekleşebilir. Genellikle Konsey, altyapıyı modernize etmek için gereken fonları artırmanın yollarını arar. Bu konu son derece önemlidir, çünkü havalimanlarının ve ekipmanlarının durumunu umursamayan bir devlet, sadece kendi vatandaşlarını değil, yabancı vatandaşlarını da tehlikeye atmaktadır. Konsey, ihtiyacı olan bir ülkeye yeni tesisler, personel konusunda yardım vb. sağlayabilir.
İlginç bir şekilde, 1944 tarihli Chicago Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi bu türden ilk belge değildi. Bu anlaşmanın imzalanmasından sonra, tüm uluslararası öncülleri kınandı. 1919 Hava Seyrüseferinin Düzenlenmesine İlişkin Paris Sözleşmesi ve 1928 Ticari Havacılık Havana Sözleşmesi böyleydi. Chicago Belgesi hükümlerini tamamladı ve geliştirdi.
Sözleşmeyi imzalayarak, devletler bir şekilde onunla çelişen diğer üçüncü taraf anlaşmalarını imzalamamayı kabul ettiler. Bu tür yükümlülükler özel bir havayolu tarafından üstlenilirse, o zaman ülkesinin yetkilileri bu yükümlülükleri sona erdirmek zorundadır. Aynı zamanda, sözleşmeye aykırı olmayan anlaşmalara izin verilir.
Anlaşmazlık Çözümü
Bazı ülkeler sözleşme maddelerinin yorumlanmasında birbirleriyle anlaşamazlarsa Konsey'e başvurabilirler. Bu bedende, anlaşmazlık olacakdiğer ilgisiz devletlerin temsilcileri tarafından değerlendirildi. Aynı kural Chicago Sözleşmesinin ekleri için de geçerlidir. ICAO, yasal olarak en zor durumda bile karşılıklı olarak yararlı bir çözüm bulmaya yardımcı olmak için bir uzlaşma sistemi oluşturmuştur. Devlet, Konseyin kararından memnun değilse, 60 gün içinde bir tahkim mahkemesinde (örneğin, Uluslararası Ortodoks Daimi Odasında) buna karşı itiraz etme hakkına sahiptir.
ICAO, kuruluşun kararlarına uymayı reddeden özel bir havayoluna yaptırım uygulayabilir. Konsey böyle bir adım atarsa, tüm devletler, suçlu şirketin kendi toprakları üzerinde uçmasını yasaklamayı taahhüt eder. Yükümlülüklerini yerine getirmek istemeyen devleti başka yaptırımlar beklemektedir. Konsey ve Meclis'teki oy haklarının askıya alınmasından bahsediyoruz.
1944'te imzalanan belge, teknolojik ilerleme ve diğer doğal değişiklikler nedeniyle her zaman aynı kalamayacağı ve aynı zamanda dönemin modern gerçeklerine karşılık gelemeyeceği için ICAO, eklerin benimsenmesi uygulamasını başlattı. Chicago Sözleşmesi. Onayları, örgütün Konseyi'nde üçte iki oy gerektiriyor.
Şikago'da onaylanan belgeler ve orijinal ekleri ABD hükümetinin arşivlerinde tutuluyor. Sözleşme, katılmak isteyen tüm BM üyelerine açıktır. Teoride, bir Devlet Birleşmiş Milletler'den hariç tutulursa, o zaman ICAO'dan da hariç tutulur.
Önemli belgesi olan konvansiyonda yapılacak yeni değişiklikleri kabul etmeyi reddeden ülkeler, ICAO'dan "kovulabilir" (her ne kadarKonseydeki tüm oylar, ancak yalnızca üçte ikisi). Dışlama kararı Meclis'te verilir. Aynı zamanda, her devletin sözleşmeyi tek taraflı olarak feshetme hakkı vardır. Bunu yapmak için kararını ICAO'ya bildirmesi gerekiyor.
